河南女車主在上海車展上演“車頂維權”事件后，特斯拉“剎車門”事件真相至今仍是羅生門。
此前，特斯拉是否提供事發前半小時完整行車數據，是雙方爭議的一大焦點。4月22日晚，特斯拉通過媒體，對外公布該安陽車主事故發生前一分鐘的數據和文字說明。特斯拉方面公開提供的是一張Excel表格數據截圖和相關文字說明，包括2021年2月21日下午6點14分21秒~27秒之間，安陽車主特斯拉汽車的車速、制動踏板物理性移動信號和制動主缸壓力等數據。
4月25日，維權車主張女士被刑拘5日后釋放。當晚，張女士在其社交網站上發文，對過激的維權行為道歉，但對特斯拉發布的數據提出了質疑。“關于22號特斯拉公布的數據，以及特斯拉發到我郵箱的數據，我認為這并不是我車輛的原始數據，請特斯拉公布數據來源、提取方式、制作方式及篩選原則。”張女士認為，特斯拉提供的數據中，有些數據“有重大隱瞞”“嚴重不合理”“數據不充分”。
剎車制動力不足？
查看特斯拉提供的行車數據后，車主張女士表示，2月27日，事故發生后不久，特斯拉工作人員曾在電話中播報事發前6秒的數據，其中提到激活車輛穩定程序的時間點，但是在近期特斯拉公開發布的數據中，這一項卻未出現。“請問為何會隱瞞這一關鍵數據？”張女士質問。此外，她還認為行車數據提供得不夠充分——沒有駕駛員制動力請求數據，沒有全程動能回收電機反向扭矩制動力占比，沒有ABS/EPS全程四輪液壓流量分配制動力占比。
中車檢機動車檢測技術(集團)有限公司董事長、中國質監協會汽車檢測專委會副理事長王旭東對《中國新聞周刊》解釋，車輛穩定程序激活的時間點意義不大，它只是在汽車側滑時起作用，“目前問題的關鍵在于，剎車制動力不足”。
特斯拉提供的文字說明顯示，在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，車輛時速為118.5千米/小時。在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之后駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接著前撞預警及自動緊急制動功能啟動(最大制動主缸壓力達到了140.7bar)并發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系統記錄了碰撞的發生。
知乎網友何先生是一家汽車企業的軟件工程師，在他看來，特斯拉提供的數據只是說明，特斯拉的制動主缸沒有問題。
從駕駛員角度，河南安陽車主張女士曾對媒體描述，2月21日，其父親駕駛特斯拉(特斯拉Model3進口標準續航版)行駛在安陽341國道南段村段，當時車速約70千米/小時，在距前方等紅綠燈的車輛200米左右距離時，先輕踩剎車未見減速，再重踩剎車，感到剎車沒有反應，制動失效，自帶動力回收也沒能起到減速作用。車子直接連撞兩輛車，最后撞上了路中間的水泥隔離帶才被迫停下。
“要界定特斯拉和駕駛員在這起事故中的責任，關鍵是厘清駕駛員是否充分地通過踩制動踏板發出制動請求。”清華大學車輛與車載學院副研究員仇斌告訴《中國新聞周刊》，如果駕駛員充分發出制動請求，即剎車踩到底，而汽車的制動系統沒有充分響應，那就是特斯拉方面的問題。如果駕駛員沒有充分踩下制動踏板，使制動不充分，進而導致撞車，則是駕駛員的責任。
仇斌解釋，特斯拉采用了特殊設計的制動能量回收系統，在一些場景下即使制動壓力不大，并不等于駕駛員沒有施加足夠的制動請求，因為驅動電機提供了相當一部分制動力。傳統的燃油車在ABS(防抱死制動系統)起作用之前，制動主缸壓力與駕駛員踩制動踏板的力度是對應的。但是，特斯拉不同于燃油車和其他純電動汽車，采用的是博世集團的iBooster系統，屬于混合制動系統，可以更多地回收制動能量，并且可以實現主動制動功能。所以駕駛員踩剎車踏板的力度和實際的剎車力，并不能直接劃等號。
而在特斯拉公開的數據中，關鍵能反映駕駛員制動請求的數據，即“制動踏板物理性移動信號”一欄是空白的。“需要該車的車速、油門踏板和制動踏板的位置等信號，再結合其他條件，才能判斷當時駕駛員是如何操作的。”仇斌表示。
王旭東對特斯拉提供數據的真實性也存疑。特斯拉的數據顯示，該車在事發時車速為118.5千米/小時。但是張女士曾表示，當時正處于晚高峰期間，行駛路段兩個紅綠燈相隔僅500米，不可能開到118千米/小時，交警也未給車主開超速證明。因此，王旭東認為，車速還需要進一步調取數據核實。
“即使當時的車速是118.5千米/小時，在5.09秒內，(理論上)是可以剎住車的。但從公布的數據上看，這輛車是撞停，而非剎停。因為撞停時時速是48千米/小時，這說明制動力是不夠的。”王旭東指出，從車主的描述和后臺數據都顯示，事故車連撞兩輛車，最后撞上水泥隔離帶，才被迫停下。
仇斌也認同，從理論上即使時速達118公里，車輛也能在5秒內剎停，但還是要看駕駛員是否發出足夠的制動請求，尤其是在前面短短幾秒，目前僅從公開數據無法準確判斷。
數據真實性爭議
特斯拉當前面臨的挑戰是，即便公開行車數據，依然被外界質疑其真實性。
“相關行車數據采用加密技術記錄，無法直接讀取、修改或是刪除。”公布數據第二天，特斯拉公開表示。但該說法難以打消外界疑慮，多位受訪的業內人士向《中國新聞周刊》表示，對于車企來說，源代碼是自己寫的，存在修改和刪除行車數據的可能性，不過這些刪改記錄會在日志里留下痕跡，如果法院調取，可以從程序中追溯出來。
“從現在的管理機制上來說，沒有任何機制來確保主機廠提供的智能網聯汽車相關數據是真實的無法篡改的，目前這一塊的管理是缺失的。”中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀曾對媒體指出。
基于這一問題，中汽協給《中國新聞周刊》提供的資料顯示，中汽協與車企、檢測機構以及ICT企業已進行了深入研討，共同采用基于區塊鏈的多中心化數據治理模式，通過多方監管的手段有效維護數據的真實可信，便于車企在事故調查中自證清白。
在當前情況下，特斯拉在掌握車主行車數據上表現強勢。多名出事故的特斯拉車主在社交媒體表示，事故后希望特斯拉提供數據，遭到拒絕。在鄭州鄭東新區市場監管局的調解下，河南車主張女士曾要求特斯拉提供事故發生前半小時完整行車數據，但是特斯拉汽車銷售服務(鄭州)有限公司因擔心數據被當事人用來炒作宣傳造成不良影響，拒絕提供相關數據。直到近期事情在上海車展發酵，后臺數據才“千呼萬喚始出來”。
據特斯拉中國官網顯示，特斯拉可能會收集來自或關于車主Tesla車輛的各種信息，有遠程信息處理日志數據、遠程分析數據、安全分析數據等，包括“車輛識別號、車速信息、里程表讀數……安全相關數據和攝像頭圖像(包括關于車輛輔助防護系統、制動和加速系統、安全系統、電子制動器和事故的信息)、事故短視頻片段……以及其他用于幫助識別問題和分析車輛性能的數據”。
智聯出行研究院汽車法律政策中心主任何姍姍對《中國新聞周刊》表示，車企將車賣給個人，個人在開車過程中車輛產生的數據是歸個人所有。“現在的規則是，需要鑒定時，行車記錄儀或者其他平臺可以調取行車數據，消費者可以拿數據去舉證，來看是產品問題或是其他問題。廠家也可以去找第三方鑒定機構，雙方都可以有鑒定機構的報告”。
但何姍姍指出，目前普遍遇到的問題是，針對智能化汽車數據的解讀，目前一些第三方檢測機構沒有檢測能力、無法檢測或者對數據的分析產生誤解。因此廠家會在是否授權數據上，和消費者產生矛盾。
這已經成為新能源汽車時代面臨的新挑戰。傳統燃油車沒有如此復雜的數據，王旭東介紹，只有一些特殊的車輛，比如危險爆炸品的運輸車、郵政車等，監管部門會對其行車數據上傳有一定的要求。
但數據是解碼新能源汽車的鑰匙，至關重要。王耀曾指出，智能網聯汽車涉及的數據類型非常復雜，包括外部環境數據、車輛數據和用戶駕駛行為及隱私數據等等。針對數據的確權以及發生事故后車企公布數據的流程，尚未有明確的法律規定。
實際上，國家此前已對新能源汽車的部分數據進行監管。2017年，工信部委托北京理工大學建設和運營新能源汽車國家監測與管理中心，通過“企業—地方—國家”和“企業—國家”兩個途徑，向國家平臺上傳新能源汽車的實時運行數據。按照《電動汽車遠程服務與管理系統技術規范》(GB/T 32960)國家標準，監測平臺對每輛車有61項指標統計。不過王耀指出，目前該平臺的數據類型和數據體量，還不足以滿足自動駕駛車輛事故的分析。
中汽協建議，未來應由政府和企業聯合建立完善的智能網聯汽車數據可信監管體系。但仇斌認為，這些數據信息涉及各個車企的技術隱私，車企很難愿意把數據都交給政府部門，不能簡單地說讓國家進行數據采集。
一些業內人士認為，更合理的方式是先將行車信息分類后管理。王旭東說，涉及公共安全的數據比如剎車、系統的控制，需要被國家監管。中汽協也建議，涉及國家安全、公共安全等數據，毋庸置疑是政府監管的重點領域，該方面的數據相關部委應有充分、可靠的訪問權限。
缺位的第三方檢測
看到上海車展的車頂維權后，溫州特斯拉車主陳明(化名)也忍不住再次公開發聲。2020年3月，他花32.8萬元買了一輛國產特斯拉Model3。8月12日23時左右，他開車回到小區，當時道路狹窄，在離停車場約100米的地方，汽車突然失控加速。陳明駕齡十多年，第一反應是踩剎車，但是剎車沒有反應。據監控顯示，該車輛以超高速撞開收費處欄桿，沖入停車場，連撞十多輛車，翻轉360度砸向地面。事后交警確認，當時該車輛的撞擊時速高達120千米/小時，駕駛員并非酒駕和毒駕。因為此次事故，陳明大腸被截30厘米，腰骨碎裂，至今無法像過去一樣正常工作。
陳明告訴《中國新聞周刊》，當時在鑒定事故責任時，遇到的一個關鍵問題是，找不到第三方檢測機構能分析特斯拉車載數據。在交管局的協調下，他找到一個機構，但是幾天后對方給出的答復是，無法檢測。而特斯拉方面表示，其后臺數據顯示，汽車沒有問題，事故由于駕駛員沒有踩剎車，而是踩油門導致。
事故發生后，如何找到合適的第三方檢測機構，是讓國內許多特斯拉車主頭疼的難題。一家第三方檢測機構一車一檢的服務人員曾告訴《新京報》，特斯拉是通過自己內部傳感器和監控設備獲得數據傳回總部，外界技術手段“甚至連大概(數據)都讀取不出來”。
王旭東告訴《中國新聞周刊》，燃油車廠商在汽車數據的讀取上沒有做太多限制，因為維修時需要開放數據來檢修。但是新能源汽車，除了比亞迪全面開放數據以外，其他多數廠商都會設立防火墻，不讓第三方檢測機構獲取數據，“特斯拉是最典型的，它封閉全部數據，其他機構沒有一定的能力進不去。目前國內的第三方汽車檢測機構中，只有非常少數幾家可以做檢測”。
王旭東認為，第三方檢測機構非常重要，它更客觀和中立，哪怕車企或者車主不提供數據，它都要通過自己的技術采集數據，自動采集、上傳、對比、出報告，形成閉環，最大可能地規避道德風險和人的差異化風險。“如果沒有一個第三方機構能讀取數據，那不就是這家車企自己說了算嗎”？
但是，電動汽車時代也對第三方檢測機構提出了更多要求。何姍姍告訴《中國新聞周刊》，檢測機構要培養和提高檢測能力，此外，還要建立一些規則，明確鑒定事故責任時哪些數據是必要的。“目前規則不清晰，會導致一些企業在處理問題時不太成熟”。
智能網聯汽車到了全面規范化的時刻
2020年以來，特斯拉在中國已經發生了多起疑似“失控”事故。3月11日，海南車主喻女士朋友駕駛剛剛購買了兩個月的特斯拉，在單位附近準備停車時，疑似出現剎車失靈直接撞上了護欄。事后，喻女士電話聯系了特斯拉銷售人員，隨后，工作人員駕駛另外一輛特斯拉汽車，在同樣的事發地點實驗的時候，也沒有剎住車，沖進了溝里。
4月21日，廣州增城警方通報了一起交通事故，4月17日22時許，在增城區東江大道北，車輛失控發生碰撞，導致一人當場死亡。這起事故，正是此前在網絡傳播的特斯拉發生嚴重交通事故的視頻。網傳畫面顯示，一輛特斯拉轎車從一輛行駛的轎車后方超車過程中，撞擊到路邊水泥橋體，該車后來燃起大火，車體被嚴重燒毀。
《it時報》在今年3月發表一則調查報道稱，近一個月時間采訪全國各地近20位特斯拉車主，事故大多相似。車主稱，汽車突然加速，剎車失靈，有甚者狂奔8公里。江西、浙江、廣東、天津、北京、四川等地均出現汽車失控案例，輕則剮傷車輛，重則車主身受重傷、汽車自燃，造成巨大損失。
在美國，特斯拉的剎車系統也多次遭到質疑。早在2018年，美國知名的《消費者報告》雜志曾對特斯拉Model3車型進行測試，發現了一處明顯缺陷——在緊急制動測試中，該車型的制動距離要比他們測試過的任何現代汽車都要差。該團隊測試，Model 3從60英里/小時到00英里/小時的停車距離為152英尺，而特斯拉表示，在公司自己的測試中，這個數字是133英尺。報道發出后，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克公開承認該車存在制動問題，表示將在幾天內通過軟件更新修復。
一年前，投資人布萊恩·斯帕克斯(Brian Sparks)向美國聯邦汽車安全局提交請愿書，提供了232起涉及特斯拉汽車的投訴記錄，要求調查特斯拉意外加速和撞車事故的原因。但今年1月，美國聯邦汽車安全局公開發布調查結果，200多起事故均是駕駛員的過失，他們混淆了制動和油門踏板，沒有跡象表明是特斯拉的設計問題。
布萊恩注意到，與其他類型的車輛相比，對特斯拉突然加速事故的投訴率高得驚人，但他接受了聯邦審查的結果。即便如此，仍有安全倡導者指出，特斯拉公司將汽車交給沒有正確理解技術的消費者手中，導致消費者錯誤地認為自己能夠安全駕駛車輛。
在王旭東看來，特斯拉在國內外出現這么多安全事故，最后如果鑒定出是汽車的問題，或者是iboost與特斯拉的匹配問題，廠商就應該停止繼續賣車，承擔責任。
他認為，如今新能源汽車顛覆了許多技術，新技術之間如何配合，需要在上市之前進行更多的數據采集。“一輛車從設計、生產，要經過很長時間的測試。哪怕是燃油車，新車設計出來要不停地道路測試，去西藏、新疆、東北，去海邊、濕地等，花很長的時間收集大量的數據測試新車的表現。測試之后，才能把車投入市場，但現在這些新能源車數據采集是不夠的”。
他直言，很多數據采集原本應該在實驗過程中跑完，但是一些新能源汽車卻將車投入市場，讓車主去跑，技術人員可以在后臺獲取數據，這個過程中如果出現了程序問題，“代價便是老百姓的生命安全”。
“智能網聯汽車的技術路線、產品形態以及商業模式均處于探索階段，當前行業面臨的一大挑戰是智能網聯汽車的測試驗證問題。”王耀也指出。
在王旭東看來，此次特斯拉車主上海車展維權事件，將中國新能源汽車的規范化管理，包括數據的管理、新能源汽車上市審核等制度推到了風口浪尖，目前也到了應該全面規范化的時刻。（楊智杰）
