1月1日，延續了13年的新能源汽車國家補貼落幕。今后，多年來跑出加速度的新能源汽車將離開國家的扶持與補貼，從蹣跚學步成長為行業新星，我國新能源汽車的核心競爭力已經形成。
隨著“后補貼時代”的到來，企業與市場將會作何反應、如何發展才能在紅海競速中獲勝等問題成為了關注焦點。
1 政策拉動效果如何？
回顧過去數年，我國對于新能源車的補貼可謂“扶上馬”“領進門”。
中國企業資本聯盟副理事長柏文喜向記者表示，我國實行多年的對于新能源車的補貼，對新能源汽車市場的培育和啟動產生了不可替代的作用。
柏文喜表示，在新能源汽車起步期產銷量較小而導致單臺車成本較高時，國家財政的直接補貼對于降低購車者的實際購車成本、提升市場接受度，從而打開新能源汽車市場功不可沒。
北京特億陽光新能源科技有限公司總裁祁海珅向記者表示，從全世界范圍來看，沒有任何一個國家能像我國一樣，給新能源汽車行業這么多年的補貼，而且政策的持續性、資金補貼都很到位，且產生了積極影響，一方面促進了新能源汽車的成本的降低，另一方面促進了技術進步及國民消費習慣轉變。“這些積極的財政補貼促進了新能源汽車的技術迭代升級，也促進了我國制造能力的提升，這些影響是非常深遠的”。
2 “國補”為何要取消？
對于新能源車補貼取消的原因，柏文喜認為，新能源汽車目前已經取得了較大的市場份額，而且市場成長速度較快，單臺車的成本與性價比也獲得了應有的市場競爭力，并進入了市場爆發期，尤其是我國的新能源汽車領域更是實現了彎道超車，成為世界汽車產業的高地并占據了產銷量第一的位置，明年新能源汽車市場走勢可期。
新能源補貼退坡是隨著新能源汽車產銷量的提升和市場競爭力的提升而逐步退坡的，對行業而言，有利于創新型車企與規模性車企的脫穎而出，將深刻地影響新能源汽車的市場格局的變化。
中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝認為，把政策驅動作為前驅，新能源汽車市場逐步從政策驅動向政策和市場雙驅動、再到補貼完全退出成為純粹市場驅動的市場形態發展；實際上，這個過程在國家補貼政策出臺的時候就已經特別明確地提出來了。
他表示，近年來新能源汽車補貼的變化和退坡并不是一蹴而就的，而是隨著技術的進步、續航里程的提升等變化進行調整。
3 離場時機是否合適？
在柏文喜看來，如今我國新能源汽車在性價比、產品先進性、供應鏈協作能力等方面已經具有強大競爭力，“從這個層面來說，國家補貼退出是早晚的事情，因為現在新能源汽車行業正在走向真正的市場化競爭，整體產業規模制造已經成熟，具備放開手腳競爭的能力”。
他表示，目前我國新能源汽車的新車滲透率已達25%，新能源汽車行業對于傳統燃油汽車行業的擠壓日趨嚴重，再加上新能源車迎合了全球化石能源向新能源轉型過渡的發展趨勢，也符合全球低碳減排，氣候變暖的發展趨勢。此外，新能源汽車已經承載了智能化、科技化融合的使命。在此背景下，全球車企都在加速擴產新能源車。
“如果說國家這么多年的補貼政策將新能源車‘送上馬’‘領進門’，那么現在就到了放手的時候了”，祁海珅表示，未來新能源車行業可以發揮出新能源行業資金密集型、技術密集型的雙密集型特點，結合我國強大的資本支持、技術研發迭代、我國擁有很大的競爭優勢，未來會迎來真正的汽車革命。
4 對車企有什么影響？
對于補貼退坡的影響，顏景輝向貝殼財經記者表示，新能源汽車補貼的退出對于車企的影響不會特別大。新能源汽車推廣應用補貼政策實行了13年，近幾年新能源汽車補貼呈現出逐步退坡的狀態，國家的政策是非常透明的。
新能源汽車補貼政策對于新能源汽車核心零部件，特別是電池的續航里程的提升有非常大的促進作用；同時也促進新能源汽車續航里程的提升、品質的提升。
顏景輝認為，新能源汽車補貼退出是一個循序漸進的過程，從車企的新能源汽車發展戰略制訂中可以發現，他們在規劃中已經將如何彌補新能源汽車補貼退出后的損失等方面列入其中，車企已經做了比較充分的應對準備。
另外，2022年新能源汽車補貼已經退坡到最后階段，2020年4月財政部等四部委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中提出平緩退坡力度和節奏，將補貼政策實施期限延長至2022年底，原則上2020年-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10％、20％、30％；因此對于車企而言不會有特別實質性的影響。
談及新能源汽車補貼退出后，對于車企的影響，汽車行業資深分析師梅松林認為，車企普遍處在兩難境地，成本大幅上升（國補取消帶來萬元以上的成本增加），漲價能快速緩解經營壓力，但漲價可能會丟失市場給競品，丟失市場給傳統燃油車。最終兩類車企會選擇漲價，一是強勢品牌，消費者對強勢品牌的價格變動相對沒有那么敏感；二是資金儲備雄厚的車企可以借機擴大市場占有率。
隨著新能源汽車補貼退坡，新能源汽車市場從政策驅動向市場驅動轉向，新能源汽車也迎來新的挑戰，梅松林表示，主要在于和傳統燃油車展開更公平的競爭，得靠新能源車產品本身的競爭力；這會倒逼新能源車行業集中攻克最后的短板，如動力電池成本/安全，充電便捷充電速度，智能駕駛智能網聯的實用價值。
他認為，新能源車行業一直在向前奔跑，能跟上這個節奏的就會生存下來，能持續跟上這個節奏的車企是少數，大多都會在不同階段被淘汰，2023年也不例外。
5 產業鏈面臨哪些挑戰？
隨著新能源汽車補貼的完全退出，業內認為產業鏈將迎來新的挑戰。
顏景輝表示，從供應側來看，新能源汽車的原材料、芯片等受到供應影響，仍需要提高供應鏈供給能力；其次，從成本端來看，新能源汽車補貼的退出可能或多或少會加劇車企的成本負擔，使得企業需要進一步研究如何降本增效；從終端市場來看，價格浮動空間可能相對較小，對于拉動市場消費價格空間可能會有一定影響。
此外，顏景輝表示，車企在新能源汽車方面的利潤可能會有所縮減，但由于研發投入和軟件等方面需要大量資金投資，可能在一定程度上會加大企業的壓力。
在柏文喜看來，擺脫補貼后，新能源汽車更加依賴自身的市場競爭力，憑借性價比和市場營銷能力、消費者評價說話，會走上更健康的可持續發展之路。
不過柏文喜也提醒稱，對于新能源汽車產業鏈而言，除了需要加強技術創新以提升自身的性價比和賦予自身突出的市場亮點以獲得市場之外，還要努力提升產銷規模來降低單臺車的成本，從而降低新能源汽車的綜合消費成本和提升使用者的體驗感，以此來應對新能源汽車的“后補貼”時代的到來。
6 是否會影響車市銷量？
從整個汽車市場消費情況來看，顏景輝認為，還需要從消費側和供應側的情況來看。
消費側方面要注意經濟的復蘇以及消費需求的恢復；供應側方面，資本的投入對新能源汽車產品品質的提升、智能化水平的提高等都將成為增加消費者購車欲望的競爭力。
總體上來看，顏景輝并不認為新能源汽車補貼退出會對新能源汽車市場產生較大的影響，不會因為補貼退出而造成市場冷淡，目前新能源汽車購置稅優惠政策還在，也依舊能吸引消費者購買，預計今年新能源汽車市場仍將延續2022年的增長態勢。
對于漲價，顏景輝表示，新能源車型漲價并不是趨勢，不同的車型、不同結構層次的品牌，在市場上的競爭形勢是此消彼長的，車企可以利用這種競爭關系進行營銷；新能源汽車目前還未能達到用漲價來挑起消費者對于品牌關注和消費熱情的程度。在國內新能源汽車市場，智能化水平的提高也是吸引消費者的主要因素，數字車生活同樣是當下車企競爭的重要課題。
經過十余年的發展，國內市場已經摸索到從生產制造到銷售各個環節的規律，同時也前瞻性地看到新能源汽車發展的趨勢，這也為車企在新能源汽車市場的持續發展奠定了理念、技術和市場基礎。
